Der Mauerfall am 9. November 1989 traf auch die geteilte S-Bahn völlig unerwartet. Wie schnell und unbürokratisch damals gehandelt wurde, um dem Massenansturm Herr zu werden, zeigt: Eisenbahner bleibt Eisenbahner – egal ob Ost oder West.

„Das tritt nach meiner Kenntnis… ist das sofort, unverzüglich…“. Es war der frühe Abend des 9. November 1989, als SED-Spitzenfunktionär Günter Schabowski seinen berühmt-berüchtigten Versprecher zum gelockerten Reisegesetz in die Mikrofone der Journalisten stammelte. Ein Versprecher, der weitreichende Folgen nach sich ziehen sollte: In Massen strömten die Ost-Berliner noch am selben Abend zu den Grenzanlagen und verlangten, in den Westen durchgelassen zu werden. Aber nicht nur zu Fuß waren Zehntausende unterwegs – auch auf S-Bahnhöfen gab es schnell kein Durchkommen mehr. Ihr Reiseziel: Go West (und wieder zurück)!

Es gab nur ein Problem: Mit dem Mauerbau war auch das Berliner S-Bahn-Netz geteilt; Linien waren unterbrochen worden. Seit 28 Jahren konnte keine S-Bahn mehr vom Ostteil der Stadt in den Westen durchfahren. Endhaltestelle war der zum Grenzbahnhof umgebaute Bahnhof Friedrichstraße. Kollegialität und kurzer Dienstweg Was den S-Bahnern nun aber zugute kommen sollte: Selbst nach der Übernahme des Westnetzes durch die BVG im Jahr 1984 hatte sich die Reichsbahn (DR) der DDR die Möglichkeit offen gehalten, Züge zwischen Ost und West überführen zu können.

Hinzu kommt: Auf beiden Seiten der S-Bahn-Grenze hegte man durchaus Sympathien füreinander. Bis 1984 waren die beiden Teile des S-Bahnnetzes ja noch von der DR betrieben worden. Viele West-Kollegen von damals hatten nur die Uniform gewechselt und arbeiteten jetzt für die BVG. Auch auf der Leitungsebene beider Bahnbetreiber wurde weiterhin kollegial zusammengearbeitet, so dass viele Dinge auf dem kurzen Dienstweg geregelt werden konnten. Diese Kollegialität unter Eisenbahnern, dieser „kurze Draht“ zueinander, sollte sich nun bewähren. Denn schnell wurde klar: Mit dem normalen Nachtfahrplan war dieser Menschenmasse kaum Herr zu werden.

„Der Bahnsteig in Friedrichstraße war schwarz [vor Menschen]!“ erinnert sich Triebfahrzeugführer Dieter Müller, der damals Nachtschicht hatte. Müller gehörte zu den wenigen Ost-Eisenbahnern, die die Staatsgrenze zwischen Berlin-Ost und Berlin-West überqueren durften. Kurz hinter der Grenze am Lehrter Stadtbahnhof musste nämlich ein Ost-Reichsbahner den Zug aus dem Westen übernehmen und zum Bahnhof Friedrichstraße hin und wieder zurück pendeln – bis zu 30 Mal während einer Schicht. Mit diesem Personalwechsel sollte sichergestellt werden, dass sich keine Flüchtlinge aus der DDR in den Wagen versteckten. Doch statt sich in die jubelnden Massen einzureihen, blieb Müller auf seinem Posten – auch unter widrigsten Bedingungen. „Ich hatte zum Schluss keinen Hut mehr auf, keinen Knopf mehr an der Jacke, ich sah wie ‚Schlumpi‘ aus und war mit Sekt bespritzt von ‚Hacke bis Nacke‘.“

So wie Müller verhielten sich viele Lokführer – im Osten wie im Westen. Sie meldeten sich freiwillig zu Zusatzdiensten (oder konnten freundlich dazu überredet werden) und legten zahllose Überstunden ein. Spontan umdisponiert wurde auch auf der Leitungsebene: Statt im Zehn-Minutentakt fuhren die gerammelt vollen S-Bahnen im Westen nun teils alle fünf Minuten die Nacht hindurch und wurden, wo es ging, auf acht Wagen verstärkt. Doch woher die zusätzlichen Wagen nehmen? Die Idee lag fern und doch so nah: Aus dem Osten natürlich! Kurzerhand bat die BVG bei der Reichsbahn um Verstärkung.

Der Ruf wurde erhört: Schon am Abend des 10. November trafen zwei S-Bahn-Vollzüge der DR in West-Berlin ein, um den Wagenpark der BVG zu verstärken – die ersten von vielen. Weil ihr Funksystem allerdings nicht kompatibel mit dem der Westfahrzeuge war und die Schilderkästen die Westhaltestellen nicht anzeigen konnten, wurden die Ost-Wagen in die Mitte der West-Züge eingereiht. Und so fuhren sie erstmals seit 1984 wieder Seit an Seit, die S-Bahn West und die S-Bahn Ost.

Lückenschluss in Rekordzeit

Wer allerdings glaubte, dass der Ansturm nach der ersten Nacht nachlassen sollte, wurde bald eines Besseren belehrt. Alles, was sich irgendwie auf die Schiene bringen ließ, fuhr. Schließlich hatte nun auch noch das Wochenende begonnen – und ganz Berlin genoss die neue Reisefreiheit. In vollen Zügen, aber glücklich. Der Tagesspiegel vom 11. November berichtet von chaotischen Zuständen und Gedrängel auf den Bahnsteigen der Friedrichstraße – wohlgemerkt in beide Richtungen – und zitiert einen älteren Herren: „Det hab ick ooch noch nich erlebt, daß ma anstehen, um wieder rin zu kommen“.

Als mit der Währungsunion am 1. Juli 1990 auch alle Grenzkontrollen abgeschafft wurden, war klar: Die Wiedervereinigung des Berliner S-Bahn-Netzes ist nicht mehr aufzuhalten. Gleise, die seit dem Mauerbau unterbrochen waren, wurden nun wiederhergestellt – und zwar in Rekordzeit! Bereits am frühen Morgen des 2. Juli fuhr mit „Berta 7“ der erste Zug aus dem Osten über den Bahnhof Friedrichstraße wieder in Richtung Westen – auf Gleisen, die zuletzt 1961 genutzt worden waren. Ironie der Geschichte: Mit im Wagen saß ausgerechnet jener Triebfahrzeugführer, der am Tag des Mauerbaus den letzten Zug nach West-Berlin überführt hatte.

Jens Wiesner

 

Quellennachweis

Für Geschichtsfreunde und S-Bahn-Enthusiasten bietet Mike Straschewski auf seiner privat betriebenen Webseite Stadtschnellbahn Berlin intensive Recherchen und Lesestoff. Im Internetarchiv der Fachzeitschrift Signal werden Sie zum Thema Kalter Krieg, Mauerfall und S-Bahn ebenfalls fündig. Diese beiden Quellen waren elementarer Bestandteil der Recherchen für diesen Artikel, insbesondere die geführten Interviews von Mike Strachewski mit Dieter Müller, Dr. Wolf-Ekkehart Matthaeus und Henning Brendel.

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