Zum Vororttermin mit punkt 3 herrscht so etwas wie der Vorführeffekt: keinerlei Störungen, keinerlei Unregelmäßigkeiten, keinerlei besondere Vorkomm-nisse, die den Dienst von Zugbereitsteller Frank Weiß sonst gerne mal hektischer geraten lassen. Sogar die Sonne lässt sich zwischenzeitlich blicken, an diesem sonst so verregneten Montagvormittag Anfang Januar. Was die wichtige Arbeit der Zugbereit­steller:innen bei DB Regio Nordost charakterisiert, mit welchen Unwägbarkeiten stets zu rechnen ist und warum er seinen Beruf sehr empfehlen kann, verrät Frank Weiß im Interview.

 

Herr Weiß, würden Sie uns bitte einen kurzen Überblick darüber verschaffen, was ein Zugbereit­steller wie Sie in einer Schicht so macht?

Frank Weiß: Also zunächst mal, ohne uns Zugbereitsteller läuft hier gar nichts (lacht). Aber im Ernst, meine drei Kollegen und ich besetzen hier in Neuruppin einen wichtigen Posten beim ordnungsgemäßen und pünktlichen Ablauf des Eisenbahn­geschehens auf der Prignitz-Express Linie RE6. Wir arbeiten in zwei Schichten und sorgen dafür, dass die Züge zur rechten Zeit am richtigen Ort stehen und von den Streckenlok­führer:innen übernommen werden können. Wir führen Zugschwächungen bei Mehrfachtraktionen durch, tauschen schadhafte Züge aus und bringen die Fahrzeuge zum Waschen und Betanken. In der Nachtschicht werden dann auch noch die Züge für den Folgetag vorbereitet, damit morgens eben alles wieder ordnungsgemäß und pünktlich „auf Strecke gehen“ kann.

 

Wann und wie beginnt ein üblicher Vormittagsdienst für Sie?

Frank Weiß: Zu Dienstbeginn um 8.06 Uhr melde ich mich bei der Leitstelle in Berlin-Lichtenberg und bekomme gegebenenfalls schon größere Störungen gemeldet. Dass zum Beispiel ein Triebwagen getauscht werden muss – sei es wegen einer Störung oder einer turnusgemäßen Instandhaltung. So weiß ich, aha, der Zug muss nicht nur abgekoppelt, betankt und entsorgt, sondern eben zusätzlich abgestellt  und ausgetauscht werden.

 

Was meinen Sie mit „entsorgt“?
Frank Weiß: Das betrifft die Toilettenanlage. Eine Kollegin ent­sorgt die Spülungstanks der WCs und befüllt die Frischwasser­behälter neu.

 

Welche Gründe führen typischerweise zum Austausch eines Fahrzeugs?

Frank Weiß: Bei Kühlmittelverlust beispielsweise oder wenn ein Motor ausfällt; verstopfte Toiletten natürlich und eben alles, was den Zugbetrieb stark beeinflusst und sicherheitsrelevant ist. Aber auch, wenn zum Beispiel etwas an der Kupplung nicht funktioniert oder durch Luftundichtigkeiten die Bremsen nicht richtig arbeiten.

 

Kommt Ihnen Ihre Werkstatt­erfahrung von damals dann beim heutigen Arbeiten zugute?

Frank Weiß: Na ja, bei den Vor­gängermodellen der jetzigen Baureihe (BR), den GTW 646ern also, konnte ich zur Not auch mal selber Hand anlegen. Die Technik der aktuellen BR 648 allerdings ist eine komplett andere. Und dennoch habe ich natürlich das Grundverständnis und weiß zum Beispiel, wie unterschiedliche Bremsen funktionieren. Die berühmten „Ferkeltaxen“ hatten noch mechanische Klotzbremsen, wobei in den heutigen Triebfahr­zeugen sogenannte Federspeichenbremsen verbaut sind, die pneumatisch ganz anders wirken.

 

Wie gestalten Sie eine Zugüber­prüfung für gewöhnlich?

Frank Weiß: Wir machen Bremstests und überprüfen „Sifa“, die Sicherheitsfahrschaltung, die die Lokführer:in­nen überwacht sowie „Indusi“, die Induktive Zugsicherung, die die Fahrgeschwindigkeit prüft und gegebenenfalls eine Zwangsbremsung auslöst. Außerdem werden unter anderem die Türen und Tritte auf ihre Funktionstüchtigkeit getestet und Betriebsstoffe ergänzt oder kontrolliert.

 

Was gefällt Ihnen besonders an Ihrer Arbeit?

Frank Weiß: Ach, eigentlich alles. Das Fahren der Züge, wenn auch nur in Rangiergeschwindigkeit von maximal 25 Kilometer pro Stunde, die ganze Technik und zu sehen, wie alles so funktioniert. Die immer wieder neuen Herausforderungen, denn hier ist eben nicht jeder Tag gleich. Mal muss man zwei, drei Triebwagen tauschen – mal ist es eher ruhig, so wie heute. Trotzdem ist man gewöhnlich den ganzen Tag auf den Beinen und das kann auch körperlich anstrengend sein, aber mir gefällt’s.

 

Für wen ist dieser Job geeignet und was sollten zukünftige Zugbereitsteller:innen mitbringen?

Frank Weiß: Man sollte gut mit Menschen können, denn ein bisschen zwischenmenschliche Berührung haben wir ja dann doch, etwa am Bahnsteig. Kollegiales Verhalten, technisches Verständnis und eine Begeisterung für die Eisenbahn an sich gehören natürlich dazu. Nicht zu vergessen: die Bereitschaft, im Schichtdienst zu arbeiten. Aber daran gewöhnt man sich – hier sprechen 22 Jahre Schichtdiensterfahrung (lacht).

 

Herr Weiß, vielen Dank für die offenen Worte und weiter so entspannte Schichten wie heute.

 


Neuruppin West: Hier wird der RE6 Richtung Berlin-Gesundbrunnen um einen Triebwagen verstärkt – für Zugbereitsteller Weiß eine Routineaufgabe. Foto: Lionel Kreglinger

 

Zur Person:

Frank Weiß ist 58 Jahre alt und 42 davon eingefleischter Eisenbahner (übrigens der erste in seiner Familie). Zunächst absolvierte er 1980 bei der Deutschen Reichsbahn in Neuruppin eine Lehre zum Instandhaltungsmechaniker und schraubte beispielsweise auch noch fleißig an den liebevoll „Ferkeltaxen“ genannten Schienenbussen der Baureihe VT2.09, 171/172 beziehungsweise 771/772 herum.

Die Vorvorgängermodelle der aktuellen Züge (Baureihe 646 und 648) kamen zu ihrem Spitznamen, weil sie in weniger vom Individualverkehr geprägten Zeiten ein wichtiges Transportmittel für Gewerbetreibende und Bauern waren, die ihre Waren (lebende inklusive) auf den Wochenmärkten in der Stadt verkauften. Nicht selten sah man damals dann eben auch kleine Schweinchen in den Traglastabteilen.

Die „Ferkeltaxen“ sind längst Geschichte, doch Frank Weiß blieb in Neuruppin, durchlief dort fast alle möglichen Arbeitsstationen und ist nunmehr seit 17 Jahren als Zugbereitsteller für DB Regio Nordost am Standort Neuruppin im Einsatz – bei Wind, Wetter und anderen Unwägbarkeiten.

 

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