Bauen | 2011/14 - 21. Juli, S. 12


Wenn auf dem Ostring gebaut wird …


… ist das nicht an jeder Stelle zu sehen, aber Schienenersatzverkehr angesagt


„Bitte alle aussteigen. Der Zug endet hier. Zur Weiterfahrt nehmen Sie bitte den  Schienenersatzverkehr mit Bussen.“ – Wer auf dem östlichen Berliner S-Bahn-Ring unterwegs ist, kennt diese Bahnhofsansage allzu gut. Die Großbaustelle am Ostkreuz und der Aufbau der neuen Leit- und Sicherungstechnik auf dem Abschnitt zwischen Schönhauser Allee und Treptower Park inklusive des Baus der Unterzentrale Frankfurter Allee sind der Grund, dass wechselnde Streckenabschnitte an Wochenenden komplett gesperrt sind.

Samstagmorgen, kein S-Bahn-Verkehr zwischen Ostkreuz und Schönhauser Allee. An der Wichertstraße steigen die Fahrgäste in die bereitstehenden Busse. Beim Blick von der Fußgängerbrücke auf die Gleise sieht man nichts, was auf Bauarbeiten schließen lässt. Warum dann schon wieder Ersatzverkehr mit Bussen?

Fünf Stationen weiter ist der Grund dafür auszumachen. Am Bahnhof Frankfurter Allee werden Gruben für neue Kabelwege ausgehoben und Betonschwellen ausgewechselt. Die beiden S-Bahn-Gleise sind voll belegt, auf der einen Seite ein Bauzug, auf dem gegenüberliegenden Gleis Bauarbeiter in Aktion.

Bauen S-Bahnhof Frankfurter Allee
Auf einem gesperrten Gleis am S-Bahnhof Frankfurter Allee werden Betonschwellen ausgewechselt
Fotos: Philipp Görs

„Ohne die Vollsperrung könnten wir so gar nicht arbeiten“, erklärt Andreas Kauschke von der DB ProjektBau GmbH. Da sind einerseits die Stromschienen. Sie müssen abgeschaltet sein. Sicherheit geht vor. Das hat Auswirkungen auf einen ganzen Streckenabschnitt mit mehreren Bahnhöfen.

Andererseits macht es der auf einigen Abschnitten geringe Abstand zwischen den Gleisen unmöglich, ein Gleis für Pendelverkehr freizuhalten.

„Von Achse zu Achse sind es teilweise gerade einmal dreieinhalb Meter“, so Kauschke. „Bei einem Takt von wenigen Minuten müsste der Sicherheitsposten jedes Mal die Arbeiter warnen, so dass sie den Gefahrenbereich sicher verlassen können, wenn nebenan eine S-Bahn vorbeirauscht. Dann würden wir mit den Arbeiten gar nicht vorankommen.“

Die Möglichkeit, auf zwei gesperrten Gleisen gleichzeitig zu arbeiten, erweist sich auch aus logistischer Sicht als äußert effizient. Während auf dem einen Gleis Arbeitsmaterial von einem Bauzug angeliefert wird, sind die Arbeiter auf der anderen Seite unbehelligt dabei, Kabel zu verlegen. Davon werden für das neue elektronische Stellwerk reichlich gebraucht, insgesamt sind es rund 240 Kilometer. „Einen Strang zu verlegen ist schwere Arbeit“, erklärt Andreas Kauschke.

In dem Bereich des Ostrings werden außerdem zirka zehn Kilometer Tröge, Schächte und Gleisquerungen für die Kabel, 139 Gleisfreimeldeanlagen, 90 Streckenanschläge, 192 Betonschwellen, 104 Signale, elf Signalausleger und vier Lichtsperrsignale eingebaut. Andreas Kauschke: „Die Vielfalt der Arbeiten lässt vielleicht erahnen, dass dies an einem Wochenende niemals zu schaffen ist.“

Ostring Gleis
Neue neben alten Signalbrücken auf der Ostring-Strecke

„Die besondere Herausforderung ist außerdem, dass wir auch an die ab Montag hier wieder fahrenden S-Bahn-Züge denken müssen“, ergänzt Kauschke, der auf ein bereits neugebautes Signal deutet. Dieses steht zwar fix und fertig an der Strecke, ist jedoch mit einem aufgeklebten Kreuz versehen. „Wir sagen dazu, dass das Signal ausgekreuzt ist. Für den Triebfahrzeugführer ist das ein Zeichen, dass dieses Signal noch nicht in Betrieb ist. Würden wir das nicht machen, könnte es zu Missverständnissen kommen“, erläutert Andreas Kauschke, der für die Bauüberwachung und Logistik zuständig ist.

Dann ertönt doch ein Warnzeichen des Sicherheitspostens an die Arbeiter. Wenige Meter entfernt fährt ein ICE auf seiner eigenen Trasse vorbei. „Der Regional-, Fern- und Güterverkehr läuft während der Arbeiten ganz normal weiter. Schließlich soll der gewohnte Ablauf nicht mehr als nötig beeinträchtigt werden“, betont Kauschke.

Das erfordere von allen Beteiligten erhöhte Wachsamkeit. „Deshalb sind die Sicherheitsposten auch die wichtigsten Mitarbeiter hier.“ Weder dürfen sie ihr Sichtfeld – etwa durch eine Kapuze oder gar einen Regenschirm –  einschränken, noch ist es ihnen erlaubt, während ihrer Einsatzzeit eine Kaffee-, Zigaretten- oder Sitzpause einzulegen. Stets den Blick auf die freigegebenen Gleise gerichtet, warnen sie immer dann, wenn ein Zug naht.

Die neue Technik einbauen und die alten Anlagen weiter betriebsbereit halten, lautet die Aufgabe, bis der Abschnitt zwischen Schönhauser Allee und Treptower Park über Ostern 2012 komplett auf die neue Signal- und Stellwerkstechnik umgestellt wird. Dann muss zehn Tage lang durchgehend auf den Schienenersatzverkehr mit Bussen ausgewichen werden.

Bevor es soweit ist, wird der Ostring auf wechselnden Abschnitten noch öfter an Wochenenden komplett für den S-Bahn-Verkehr gesperrt sein. Und auch, wer an seinem Bahnhof von diesen Arbeiten nichts sieht, kann sich sicher sein: Irgendwo auf der Strecke sind die Bagger sowie Kräne im Einsatz und Arbeiter schwer am schuften, so dass montags wieder die S-Bahn-Züge rollen können.

Claudia Braun
 
Hintergrund: Bauvorhaben und Bahnbegriffe kurz erklärt
 
Das elektronische Stellwerk Frankfurter Allee (ESTW) wird die gesamte Signal- und Sicherungstechnik auf dem östlichen S-Bahn-Ring steuern, das heißt alle Weichen, Vor-, Haupt-, Zwischen-, Rangier- und Mehrabschnittssignale zwischen den Bahnhöfen Prenzlauer Allee und Neukölln. Damit ersetzt das ESTW drei konventionelle Stellwerke, deren Technik teilweise noch aus den 1920er Jahren des letzten Jahrhunderts stammt.
 
Die Gleisfreimeldeanlage gehört als Teil der Außenanlagen eines Stellwerks zu den Eisenbahn-Signalanlagen. Sie stellt das Freisein der einzelnen Abschnitte des Fahrweges eines Zuges vor der Fahrtstellung des Hauptsignals fest.
 
Ein Streckenanschlag bildet zusammen mit der Fahrzeugausrüstung der S-Bahn-Triebwagen das System Fahrsperre. Es wurde unter der Bezeichnung „Bernauer Fahrsperre“ Mitte der 1920er Jahre zuerst auf der bereits elektrifizierten Strecke nach Bernau erprobt und eingeführt. Der Streckenanschlag wird in Fahrtrichtung rechts am Gleis angebaut.
Bei einer unbeabsichtigten Vorbeifahrt an einem Halt anzeigendem Signal löst er eine Zwangsbremsung aus. 
 
Ein Signalausleger ist ein Ständer mit einem „ausgekragten“ Träger, der zur Anbringung eines Haupt- oder Vorsignals dient.
 
Lichtsperrsignale zeigen dem Triebfahrzeugführer an, ob in einen Gleisabschnitt eingefahren werden darf oder nicht.