Bahnhöfe | 2011/11 - 09. Juni, S. 11


Aushängeschild für Berlin „Paris besitzt so etwas nicht“


Die Stadtbahn: Glanzleistung der Ingenieure


Für Metropolen in Europa ist ein Hauptbahnhof allein nicht genug; in der Eisenbahngeschichte waren es immer mehrere Bahnhöfe, von denen aus die Strecken in die Provinzstädte abgingen. Im 19. Jahrhundert besaßen die bedeutenden Städte drei oder fünf Bahnhöfe, schreibt der Historiker Alfred Gottwaldt.

Berlin bildete keine Ausnahme. Innerhalb von acht Jahren entstanden bis 1846 entlang der Stadtmauer fünf Kopfbahnhöfe mit jeweils separaten Strecken. Die Ringbahn als Verbindung zwischen den Strecken fuhr ab 1867 im weiten Bogen an der Stadt vorbei. Was seine Pläne einer Ost-West-Verbindung des Fern- und „Localverkehrs“ mitten durch die Stadt anging, war in dieser Zeit August Orth um größte Geheimhaltung bemüht.

Der geistige Vater der Stadtbahn fürchtete, dass die Grundstückspreise den Bau der Viaduktstrecke unmöglich machen würden. Die enormen Kosten für den Grunderwerb waren es auch, die den Bauingenieur Ernst Dircksen zur Trockenlegung des Königgrabens zwangen, auf dem sich heute ein Teil der Strecke durch die Stadt schlängelt.

Stadtbahn
Dampfbetrieben schlängelte sich die Stadtbahn 1904 zur Jannowitzbrücke

Die Einweihung der Stadtbahn durch Kaiser Wilhelm I. war von frenetischem Jubel begleitet. „Paris besitzt so etwas nicht, und so außergewöhnlich Londons Underground-Railway auch wirkt, mit diesem kolossalen Werk kann sie sich nicht messen“, schrieb Literaturkritiker Gregor Brandes. Für die National-Zeitung war sie ein Aushängeschild deutscher Ingenieurskunst: „Seit den Mauern Babylons und dem Bau der römischen Wasserleitungen sind vielleicht nicht wieder so viele Ziegelsteine aneinander gefügt worden.“

Weltstädtisches Gepräge verlieh die Stadtbahn Berlin, weil sie nicht wie eine Barriere wirkt. Lange galt die Strecke als längste Kneipe der Welt, an deren Tresen die Romanfiguren von Theodor Fontane Platz nahmen. Als Viaduktbahn veränderte sie die Wahrnehmung der Berliner auf ihre Stadt. Das Leben entlang der Strecke hielten vor allem die Maler Hans Baluschek und Heinrich Zille fest. Bis heute bieten sich während der Fahrt entlang der Häuserfronten Einblicke in die Wohnungen der Berliner, wenn die Strecke nicht gerade an Museen und Sehenswürdigkeiten vorbei führt.

Als Taktgeber der Stadt wurde 1928 die Strecke für die S-Bahn modernisiert, bei den Olympischen Spielen fuhren die Züge gar alle 90 Sekunden. Die im Krieg zerstörten Brücken wurden im Juli 1945 notdürftig zusammengeflickt und ein Gleis auf russische Breitspur erweitert, damit Josef Stalin mit seinem Sonderzug von Moskau durch das befreite Berlin zur Potsdamer Konferenz reisen konnte. In den erbärmlichen Resten der ausgebrannten Stationen herrschte dennoch reges Leben. Hier begannen die Hamsterfahrten, während auf dem Vorplatz der Schwarzhandel blühte.

Notdürftig instand gesetzt, war die Strecke besonders in West-Berlin nach dem Mauerbau eher ein blinder Fleck des Verkehrs, während im Ostteil die Züge in dichter Folge zu neuen Zielen rollten. Nach der Wiedervereinigung haben die Stationen ihr schlichtes Kleid gegen helle und freundliche Farben getauscht, während die Züge auf neuen Gleisen das Flüstern gelernt haben. Seit 2006 hat die Strecke mit dem größten Kreuzungsbahnhof Europas – dem Hauptbahnhof – einen würdigen Mittelpunkt gefunden.

Oliver Zauritz