Frau Günther, durch den Zusammenschluss von acht bislang selbstständigen Städten, 59 Landgemeinden und 27 Gutsbezirken verdoppelte sich die Einwohnerzahl von Berlin durch das Groß-Berlin-Gesetz auf rund 3,8 Millionen Menschen. Wie konnten sich diese „neuen Berliner“ überhaupt in diesem neuen Groß-Berlin gegenseitig erreichen?

Regine Günther: Als Groß-Berlin im Jahr 1920 startete, war der Anfang eines öffentlichen Verkehrsnetzes auf Schienen längst gemacht: Es gab bereits die Ringbahn, wegen ihrer Form heute noch als „Hundekopf“ bekannt, es gab die Stadtbahn mitten durch das Zentrum und auch die Hochbahn, den Vorläufer des U-Bahnsystems, die den Bezirk Friedrichshain im Berliner Osten mit den Gemeinden Charlottenburg und Wilmersdorf im Westen verband. Und natürlich die „Elektrische“, wie man die Straßenbahn getauft hatte, seit sie nicht mehr von Pferden gezogen wurde. Insofern: Die Mobilitätsbedürfnisse waren zwar längst nicht so individualisiert und vielfältig wie heute, aber die ersten Linien eines Netzes waren gezogen, weil der Bedarf da war. Berlin und viele seiner Nachbarn waren schon zusammengerückt – was mit dazu beigetragen haben dürfte, dass Groß-Berlin als Projekt eine einleuchtende Idee war. Und der Zusammenschluss brachte umso mehr Möglichkeiten, Stadtplanung und Verkehrsplanung zusammenführen zu können. Diese Aufgabe besteht bis heute.

 

Der Ausbau der Vorort-Schnellbahn sollte im Wesentlichen die Erreichbarkeit der Produktionsstätten wie etwa von Siemens und Borsig fördern – wie wichtig sind öffentliche Verkehrsmittel heute für die Erreichbarkeit von Arbeitsplätzen – nicht nur in den Randbezirken?

Regine Günther: Busse und Bahnen sind selbstverständlich auch heute die entscheidenden Verkehrsmittel einer Metropole, um gerade in den Hauptverkehrszeiten den Weg zur Arbeit und zurück, überhaupt bewältigen zu können. Der ÖPNV ist schlicht unverzichtbar dafür – denn würde auch nur an einem Tag versucht, die gleiche Zahl von Menschen mit Autos zu befördern, wäre auf der Straße sofort alles dicht. Das ist auch der Grund, warum wir jetzt so intensiv wie seit Jahrzehnten nicht mehr den Berliner ÖPNV ausbauen: viel mehr Fahrzeuge, dichtere Takte, gute Anschlüsse, neue Strecken und Bahnhöfe. Sonst würde die Stadt im Stau ersticken.

 


Foto: Roland Horn

 

Machen wir ein Gedankenspiel: Wenn Sie heute die Chance hätten, noch einmal grundlegende Weichen für den Ausbau des Berliner Öffentlichen Nahverkehrs zu stellen, was wäre Ihnen wichtig?

Regine Günther: Wer sich mit den Anfängen des öffentlichen Berliner Verkehrssystems beschäftigt, kann eigentlich nur größten Respekt empfinden vor dieser Pionierleistung. Die Weichenstellungen dazu, im wahrsten Sinn des Wortes, gab es schon um die vorvorige Jahrhundertwende. Ein Schienensystem für eine Stadt, ja eine Region, so systematisch aufzubauen, Ringe, Tangenten, Querverbindungen zu planen, war und ist eine beeindruckende, langfristig wirkende Tat.Berlin profitiert davon noch heute: Ob es die Schienenanbindungen sind, die radial in die Stadt führen, der S-Bahn-Ring oder das U-Bahn-Netz. Ein Teil dieser Verbindungen entstand faktisch auf der grünen Wiese und ermöglichte erst Entwicklungen, die dann auch kamen. Berlin hat nach dem Mauerfall viel getan, um hier wieder anzuknüpfen. Das ist auch unser Ziel, das wir mit dem Berliner Mobilitätsgesetz, dem sehr ambitionierten neuen Nahverkehrsplan und dem Pendler-Schienenprojekt i2030 konsequent verfolgen.

 

Nachdem um 1920 der Verkehr auf Berlins Straßen massiv ausgebaut wurde, gab es 100 Jahre später zur Zeit des Corona bedingten Lockdowns deutlich weniger Autos auf Berlins Straßen. Kann diese Erfahrung für die Verkehrswende nutzbar gemacht werden?

Regine Günther: Die Corona-Krise bedeutet für sehr viele Menschen eine existenzielle Bedrohung, auf die wir alle gern verzichtet hätten.
Wenn aus dieser Erfahrung dennoch Chancen für die Zukunft erwachsen sollen, dann möglicherweise in der Einsicht, dass etliche unserer Wege auch verzichtbar sind, wenn die technische Ausstattung von Behörden und Unternehmen ein gutes Arbeiten im Homeoffice ermöglicht. Flexiblere Arbeitszeiten, weniger Präsenzpflicht – dies alles kann auch verkehrliche Entlastungen bringen. Denn der Platz in der Stadt ist begrenzt. Und er ist ungleich verteilt, weil das Auto noch zu viel davon in Anspruch nimmt.

 

Stichwort Pop-up-Fahrradwege: Hätten Sie gedacht, dass sich für den Ausbau der Radwege so schnell eine Lösung findet? Werden wir in Zukunft noch mehr solcher multimodalen Verkehrslösungen bekommen?

Regine Günther: Die Radfahrstreifen, die wir mit internationaler Beachtung provisorisch als „Pop-Up-Bikelanes“ eingerichtet haben, werden wir schnellstmöglich in dauerhafte Radwege umwandeln. Der Radverkehr geht tatsächlich gestärkt aus der Phase des Pandemie-Lockdowns hervor, weil sich immer mehr Menschen dafür entscheiden. Das ist gut, denn mehr Radverkehr bringt nicht nur der Stadt viele Vorteile: Er ist gesund, er ist leise, er ist umwelt- und klimafreundlich. Wir treiben den Ausbau der Radinfrastruktur jetzt so entschlossen voran wie keine andere Großstadt in Deutschland, damit dieser Trend anhält. Bahn-, Bus-, Rad- und Fußverkehr – das sind die entscheidenden Verkehrsmittel der Zukunft.

 

 

Die Entstehung des öffentlichen Nahverkehrs in Berlin

1838 begann der Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs. Die preußische Eisenbahn errichtete in diesem Jahr die erste Eisenbahnstrecke zwischen Berlin und Potsdam.

1880 regte Werner Siemens – im Zuge der zunehmenden Industrialisierung in und um Berlin – an, eine Hoch- und Untergrundbahn für Berlin zu schaffen.

Am 16. Mai 1881 eröffnete Werner Siemens in der damaligen Gemeinde Groß-Lichterfelde die erste elektrische Straßenbahnlinie der Welt.

Pünktlich zu Beginn des 20. Jahrhunderts konnte im August 1900 der elektrische Zugbetrieb der S-Bahn zwischen Bahnhof Wannseebahn und Bahnhof Zehlendorf aufgenommen werden.

Zwei Jahre später nahm die erste elektrische Untergrundbahn in Berlin ihren Betrieb auf. Die Bahn, die großteils als Hochbahn ausgeführt war, reicht von Berlin bis in die damals selbstständige Nachbarstadt Charlottenburg.

Vier Jahre nach der Gründung Groß-Berlins rollten insgesamt sechs Versuchstriebwagen über die Strecke vom Stettiner Vorortbahnhof, dem heutigen Nordbahnhof, nach Bernau.

Ende der Zwanzigerjahre nahm die S-Bahn die Züge der Bauart „Stadtbahn“ in Betrieb, die erstmals in rotgelber Farbgebung gestaltet waren. Dieser Fahrzeugtyp prägte das Bild der S-Bahn fast sieben Jahrzehnte lang.

In den Dreißigerjahren wurde das S-Bahnnetz weiter ausgebaut und auch die anderen Verkehrsnetze wie Hoch- und Untergrundbahn der BVG spannten ein immer größer werdendes Netz über die Stadt.

Nach dem 2. Weltkrieg mussten große Teile der zerstörten Streckennetze mühsam wieder aufgebaut werden – um dann nach dem Mauerbau 1961 teilweise zu Geisterbahnhöfen zu werden.

Die Fünfziger- und Sechzigerjahre standen im Zeichen der Teilung: So wurde am 2. Oktober 1967 in West-Berlin die letzte Straßenbahnlinie mit der Nummer 55 eingestellt. Während im Westen Berlins die S-Bahn an Bedeutung verlor, blieb sie im Ostteil der Stadt ein wichtiges Verkehrsmittel.

Am 31. August 1990 erfolgte gemäß dem Einigungsvertrag der Beschluss, das Schienennetz der S-Bahn wie es 1961 bestand, wieder herzustellen.

Für den Horizont 2030 planen DB Netz AG und VBB mit Unterstützung der Länder Berlin und Brandenburg im Projekt i2030 den weiteren Ausbau der Schiene in der Hauptstadtregion.

 

 

Vor 100 Jahren wurde Berlin zu einer Einheitsgemeinde, mit den Bezirken, die wir heute kennen. Das „Gesetz über die Bildung einer neuen Stadtgemeinde Berlin“ wurde am 1. Oktober 1920 verabschiedet und machte die Hauptstadt auf einen Schlag zur drittgrößten Stadt der Welt. Aufgrund der Corona-Pandemie mussten einige Ausstellungen abgesagt werden oder wurden auf den Herbst verschoben.

Den aktuellen Stand mit Angaben zu stattfindenden Ausstellungen und Veranstaltungen gibt es auf: berlin.de/berlin100/aktivitaeten

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