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Ein toller Fortschritt

Mit Abschluss der Arbeiten zu den elektronischen Stellwerken und dem neuen Zugbeeinflussungssystem auf der Linie S5 fährt die S-Bahn Berlin gut gerüstet in die Zukunft. Ein Interview mit dem Berliner Leiter des Projekts Olaf Schroeder. Am 1. Februar 2021 gingen die letzten elektronischen Stellwerke (ESTW) der S-Bahnlinie S5 zwischen Biesdorfer Kreuz und Strausberg in Betrieb. Der Abschluss der umfangreichen Bauarbeiten dafür ist ein Quantensprung in Bezug auf die technische Modernisierung des S-Bahnnetzes. Punkt 3 konnte mit dem Berliner Projektleiter Olaf Schroeder sprechen und sich erklären lassen, was es mit der neu installierten Technik und den projektbezogenen Herausforderungen so auf sich hat.


Olaf Schroeder, Leiter Technik Portfolio S-Bahn Berlin. Foto: André Groth

 

Herr Schroeder, Sie sind der Leiter Technik Portfolio S-Bahn Berlin und Projektleiter für die Bauarbeiten am Biesdorfer Kreuz. Warum waren diese nötig?

Olaf Schroeder: Dafür gab es drei Gründe: zum einen sollte die alte Signaltechnik abgelöst und durch neue elektronische Stellwerke ersetzt werden. Dann wollten wir die weitreichende Umstellung auf das neue Zugbeeinflussungssystem S-Bahn Berlin (ZBS) vornehmen und schließlich sollen zukünftig die Fahrdienstleiter den S-Bahnbetrieb aus der Betriebszentrale in Berlin-Halensee steuern. Indem wir auf einer Streckenlänge von 28 Kilometern vier neue ESTW gebaut haben, schufen wir dafür die Voraussetzungen. Darüber hinaus wurden 14 Bahnübergänge umgebaut beziehungsweise angepasst und insgesamt 85 neue Signale errichtet. Ein wirklich anspruchsvolles Projekt.

 

Erklären Sie den Eisenbahnamateuren unter uns bitte, was genau versteht man unter einem elektronischen Stellwerk (ESTW) und dem neuen ZBS?

Olaf Schroeder: Ein solches Stellwerk ist die Einrichtung zum Stellen der für den S-Bahnbetrieb notwendigen Weichen und Signale. Alle für die Signalisierung und Einrichtung der sogenannten Fahrstraßen erforderlichen Informationen werden in elektronischer Form gesammelt und verarbeitet. Das gilt selbstverständlich auch für die nur bei der Berliner S-Bahn gebräuchlichen Sicherheitseinrichtungen. Letztere werden berlinweit übrigens mit den aktuell laufenden Umstellungen auf das neue Zugbeeinflussungssystem S-Bahn Berlin (ZBS) deutlich funktionaler, auch durch den Umstieg von mechanischer auf elektronische Fahrsperre. Das ZBS kann beispielsweise beim Überfahren eines Haltesignals eine Zwangsbremsung des Zuges auslösen und im Gegensatz zur mechanischen Fahrsperre Geschwindigkeiten überwachen und gegebenenfalls drosseln. Mit der Inbetriebnahme des letzten Teilstücks der Linie S5 haben wir jetzt im gesamten Ost-West-Abschnitt das neue ZBS.


Eines der neuen Schalthäuser, hier am Bahnübergang Biesdorf. Foto: André Groth

 

Die Bauarbeiten dauerten insgesamt knapp zwei Jahre. Das klingt aufwendig. Was waren die größten Herausforderungen in dem Projekt?

Olaf Schroeder: Die Problematik bestand darin, dass wir parallel zum normalen Betrieb und soweit wie möglich ohne längere Streckensperrungen gearbeitet haben. Dabei mussten wir eine komplette Kabelanlage für die neu einzurichtenden Stellwerke aufbauen und gleichzeitig die alte Anlage in Betrieb halten. Die Arbeiten, die im Übrigen auf sehr beengtem Raum stattfanden, wurden dann meist nachts oder an Wochenenden durchgeführt, um den Berufsverkehr aufrecht erhalten zu können. In der Inbetriebnahmephase vom 8. Januar bis zum 1. Februar mussten wir die Strecke dann komplett sperren, um die alten Signale gegen die neuen austauschen und die alten Stellwerke abschalten zu können. Außerdem wurden Bahnübergänge umgebaut und die inkompatiblen Antriebe an den Weichen gewechselt. In dieser unumgänglichen Sperrpause fand dann auch noch die finale Prüfung und die umfängliche Funktionsabnahme der ESTW statt.

 

Was wird mit den Neuerungen im S-Bahnnetz jetzt besser?

Olaf Schroeder: Mit der Inbetriebnahme des letzten Teilstücks auf der Linie S5 haben wir jetzt im gesamten Ost-West-Abschnitt das neue ZBS. Außerdem wurde im Bereich Mahlsdorf der komplette Oberbau inklusive Gleise, Schwellen, Schotter und Weichen erneuert. Auf bestimmten Abschnitten der Strecke haben wir damit die Voraussetzung geschaffen, dass die Züge jetzt bis zu 100 Kilometer pro Stunde fahren können. Ein toller Fortschritt!

Herr Schroeder, haben Sie vielen Dank für das erhellende Gespräch.

Das Interview führte: Lionel Kreglinger