Mit dem finalen Zug am 17. Oktober 1980, versank die geschichtsträchtige Eisenbahnstrecke der Potsdamer Stammbahn in einen tiefen Dornröschenschlaf. Doch mit dem Zukunftsprojekt 2030i kommt Bewegung in die Reaktivierung der Strecke. Punkt 3 begab sich auf Spurensuche dieser historischen Strecke, die 1838 ihre spektakuläre Taufe hatte.

In diesem Jahr fuhr der allererste Zug in Preußen vom Potsdamer Bahnhof in Berlin über Zehlendorf nach Potsdam. Die rasante Fahrzeit von gerade mal einer Stunde ersetzte damit eine um Stunden längere Anreise per Pferd beziehungsweise Pferdekutsche oder aber – und das war für die allermeisten damals der Fall – per tagesfüllendem Fußmarsch. Die erste Eisenbahn war also eine riesige Sensation! Schon im Jahr darauf gab es weitere Bahnhöfe in Schöneberg und Steglitz. Immer mehr Dörfer vor den Toren Berlins profitierten von der Eisenbahn. Später fuhren Vorortzüge nach Potsdam, Werder und Brandenburg. Fernzüge mit stolzen Schnellzugdampfloks fuhren über die Stammbahn nach Magdeburg, Hannover, Köln, Frankfurt, Saarbrücken, Paris, Basel und Mailand. Bald darauf erreichte ein Großteil der Waren Berlin und seine Vororte in dutzenden täglichen Güterzügen.

 

„Konkurrenz“ zur Stammbahn

Die „Alte Wannseebahn“ verband ab 1871 Zehlendorf mit Wannsee und machte mit dem elektrischen S-Bahnbetrieb ab 1933 der Stammbahn über Machnow und Dreilinden Konkurrenz. Schon 1895 fuhren die Züge der „Neuen Wannseebahn“ im Fünf-­Minutentakt zwischen Berlin und Zehlendorf und alle 20 Minuten weiter bis Wannsee. „Neue Wannseebahn“ bezeichnete das 1874 zwischen dem Potsdamer Bahnhof und Zehlendorf neben der Stammbahn angelegte zweite Gleispaar für den Lokalverkehr, das ab Zehlendorf eine neue Streckenführung über Schlachtensee und Wannsee bediente. Diese Taktdichte konnte die Stammbahn zwischen Zehlendorf und Potsdam jedoch nicht bieten, war sie doch überwiegend dem Fern- und Güterverkehr vorbehalten.

 


Das archäologische Highlight der Stammbahntrasse aus dem Jahr 1940, etwa sieben Kilometer entfernt von Zehlendorf: die Brücke mit den Stammbahngleisen kreuzt einen ehemaligen Zubringer der AVUS. Bis zum Jahr 1996 war die seit 1969 nicht mehr genutzte Autobahn im Grenzgebiet sogar noch asphaltiert und nach 1989 Schauplatz zahlreicher Filmdrehs (zum Beispiel für „Alarm für Cobra 11“). Foto: Holger Bajohra / Holger Auferkamp

 

Elektrischer S-Bahnbetrieb

In den dreißiger Jahren des 20. Jahrhunderts wurden alle vier Gleise der Strecke vom Potsdamer Bahnhof bis Zehlendorf für den elektrischen S-Bahnbetrieb hergerichtet. Auf den S-Bahngleisen kamen 1934 mit Sundgauer Straße und Feuerbachstraße die letzten Unterwegshalte der Wannseebahn hinzu. Auf den Fernbahngleisen rauschten abwechselnd mit den Dampfzügen die elektrischen „Bankierszüge“ von Wannsee nach dem Halt in Zehlendorf mit 120 Kilometer pro Stunde in einer Viertelstunde zum Potsdamer Platz.

 


Die frühere Stammbahnstrecke kreuzt heute die Autobahn A115, in deren unmittelbarer Nähe ein pinkfarbenes Schneeräumfahrzeug auf einem Betonsockel thront. Ursprünglich (und bis nach dem Mauerfall) stand dort ein russischer T34-Panzer, der den Vorbeifahrenden auf der Transitstrecke die Berliner Machtverhältnisse verdeutlichen sollte. Foto: Holger Bajohra / Holger Auferkamp

 

Vorläufiges Ende

Ab 1943 begann mit zunehmenden Kriegszerstörungen das vorläufige Ende der ersten preußischen Eisenbahnstrecke. Am Ende des zweiten Weltkriegs war die Brücke über den Teltowkanal bei Albrechts Teerofen zerstört und zahlreiche weitere Brücken waren nicht passierbar. Die Wannseebahn war schneller wieder in Betrieb und übernahm den Verkehr in den Südwesten und nach Potsdam. Der Bahnverkehr auf der Stammbahn wurde noch 1945 mit Dampfzügen zwischen Zehlendorf und Düppel wieder aufgenommen. Fernzüge und Vorotverkehr über die Stadtgrenze hinaus, gab es auf der Stammbahn nach dem Krieg nicht mehr. Die Reichsbahn installierte 1948 zwischen Zehlendorf und dem fortan nur noch Düppel genannten Bahnhof (Kleinmachnow war durch die Sektorengrenze bald unerreichbar) eine Strom­schiene und ließ auf den verbliebenen zweieinhalb Kilometern zweiteilige S-Bahnzüge im 20-Minutentakt pendeln. In Zehlendorf bestand Anschluss an die S-Bahnen der Wannseebahn.

 

Die Folgen des Mauerbaus

Mit dem Mauerbau wurde die Trasse der Stammbahn zwischen Düppel-Kleinmachnow und Griebnitzsee Teil der Grenzbefestigungen, die Gleise waren bereits nach dem Krieg als Reparationsleistung abgebaut worden. 1972 eröffnete die Reichsbahn mit Zehlendorf Süd einen neuen Haltepunkt an der Stammbahntrasse – der letzte Versuch, trotz S-Bahnboykott und mangelnden Einnahmen die S-Bahn auch im Westteil der Stadt attraktiv zu machen. Der Haltepunkt sollte für Jahrzehnte der letzte neue Bahnhof im Westteil Berlins bleiben. Nach dem Reichsbahner-Streik 1980 stellte die Reichsbahn den S-Bahnbetrieb im Westteil Berlins nahezu vollständig ein. Auch die verbliebenen wenigen Kilometer der Stammbahn fielen in einen Dornröschenschlaf. Die Schranken der noch kurz zuvor neu gebauten modernen Bahnübergänge an der Clauerstraße und am Idsteiner Weg sollten sich nie wieder schließen.

 


Die Friedhofsbahn (Wannsee-Stahnsdorf) unterquerte die Stammbahn mit einem Kreuzungsbauwerk, das erst im Jahr 2000 abgetragen wurde. Die letzten 50 Meter Gleis liegen hier noch, weil bis heute nicht klar ist, ob die Gleisreste in Berlin oder Brandenburg liegen. Im Hintergrund die Brücke des Königsweges. Foto: Holger Bajohra / Holger Auferkamp

 

Infrastrukturprojekt i2030

Mit der Wiedervereinigung wurden rasch die allermeisten durch den Mauerbau getrennten Schienenwege in Berlin wieder hergerichtet. Nicht alleine, weil die Stammbahn zum Mauerbau bereits über 15 Jahre nicht mehr befahren wurde, blieb der Wiederaufbau der Stammbahn lange nicht mehr als ein frommer Wunsch. Erst mit i2030, dem großen Infrastrukturprojekt, in dem die Länder Berlin und Brandenburg, die Deutsche Bahn AG und der Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (VBB) gemeinsam den Ausbau der Schieneninfrastruktur planen und vorantreiben, scheint es nun realistisch, dass in Zukunft wieder Züge auf der traditionsreichen Trasse rollen werden.

Quelle: H. Auferkamp und H. Bajohra

 

Mehr zu den Reaktivierungsplänen der Potsdamer Stammbahn unter: i2030.de/suedwest

 

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