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Die „Königsdisziplin“ unseres Berufs
Chef der Leitstelle+ über Herausforderungen in Zeiten eines Streiks

Die Leitstelle+ von DB Regio Nordost kommt immer dann zum Einsatz, wenn irgendetwas vom aktuell gültigen Fahrplan abweicht. Normalerweise sind das Situationen, die beispielsweise durch technische Störungen am Zug oder an der Infrastruktur oder eben durch externe Faktoren bedingt auftreten. Aber auch seltenere Ausnahmesituationen wie sie bei einem Streik zum Tragen kommen, fallen in das Kernaufgabengebiet einer Leitstelle+. Schnelle Regelungen sind dann gefragt, damit der Verkehr unter den veränderten Rahmenbedingungen eines Streiks weitergeführt werden kann. Punkt 3 sprach nach der ersten Streikphase (11. bis 13. August) mit Jens Homeyer, Chef von 28 Mitarbeiter:innen der Berlin-Lichtenberger Leitstelle+, über die Funktionen und Herausforderungen einer Leitstelle+ in Zeiten eines Arbeitskampfs.

 

Die Streiks der Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer (GDL) begannen am Mittwoch, den 11. Juli um 2 Uhr. Es gab nur eine äußerst kurze Vorbereitungszeit darauf. Wie wirkte sich das auf Ihre Arbeit aus?

Jens Homeyer: Der letzte Streik wurde nur etwa einen halben Tag vorher angekündigt, was dazu führte, dass viele Regelungen adhoc und mit heißer Nadel gestrickt werden mussten. Für solche Fälle haben wir einen Streikfahrplan in der Schublade, der hier die Basis für den außerordentlichen Fahrplan dieser beiden Streiktage bildete. Es war sehr herausfordernd, in so kurzer Zeit zum Beispiel Triebfahrzeugführer:innen (Tf) ans Telefon zu bekommen, die nicht gewerkschaftlich organisiert sind. Auch die Kundeninformation mit ihren unterschiedlichen Kommunikationskanälen von den Reisendeninformationssystemen bis zu den Kundenbetreuer:innen in den Zügen oder an den Bahnhöfen und die verschiedenen Fahrplanauskunftsmedien (zum Beispiel unter bahn.de/aktuell) musste sehr kurzfristig bespielt werden.

Was war für Ihre Mitarbeiter:innen und Sie die größte Herausforderung?

Jens Homeyer: Zum einen die geringe Vorlaufzeit. Zum anderen kommt so ein Streik ja zum Glück nur alle paar Jahre vor. Und auch wenn wir das Konzept für einen Grundfahrplan vorbereitet hatten, so beruht dieses auf Rahmenbedingungen, die sich inzwischen verändert haben können, wie zum Beispiel aktuelle Baumaßnahmen, Urlaube und so weiter. Das alles in so kurzer Zeit auf die Beine zu stellen, zum einen also einen Fahrplan mit Zügen und zum anderen eine Bestellung von einer hohen Anzahl von Bussen zu realisieren, war ohne Zweifel die größte Herausforderung. Darüber hinaus ist es natürlich am Ende eines Streiks immer besonders herausfordernd, in einen geordneten Regelfahrplan überzugehen.

Inwieweit spielte die früher einsetzende Bestreikung des Güterverkehrs eine Rolle?

Jens Homeyer: Der Personenverkehr wurde ja ab Mittwochmorgen um 2 Uhr bestreikt und der Güterverkehr bereits seit Dienstagabend um 19 Uhr. Auf der Strecke gab es dadurch keine größeren Probleme. Jedoch sind die Abstellanlagen darauf konzipiert, dass ein Teil der Züge immer unterwegs ist. Fahren streikbedingt viel weniger Züge, gibt es vereinzelt Platzprobleme, was wiederum dazu führt, dass die Züge anderweitig „geparkt“ werden müssen. Ein großer organisatorischer Aufwand also.

Wie kann man sich das Parken der Züge denn vorstellen?

Jens Homeyer: Haben Sie zum Beispiel einen Zug, der zwischen Berlin und Rostock verkehrt, muss Ihnen vor Streikbeginn bereits klar sein, wo dieser Zug bei Streikende wieder beginnen soll. Das kann dazu führen, dass wir einzelne Leistungen gezielt ausfallen lassen müssen, damit die Züge am Ende des Streiks den Kund:innen auch wieder planmäßig an den gewünschten Orten zur Verfügung stehen. Es ist also besonders wichtig, dass der Anlauf nach Beendigung des Streiks gut geplant ist. Im ungünstigsten Falle kann es noch eine zeitlang dauern bis der aus dem Takt geratene Fahrplan wieder richtig schwingt.

Und wie war es dieses Mal?

Jens Homeyer: Der erste Streik endete um 2 Uhr nachts und damit fehlte einfach bei vielen Zügen die normale Vorbereitungszeit durch die Tf. Dennoch hatten wir am Freitagmorgen nur wenige Zugausfälle und natürlich eine Menge an Verspätungen, aber generell kann man sagen, der Anlauf hat gut funktioniert, sodass wir im Laufe des späten Freitagnachmittags die letzten Probleme, die aus dem Streik resultierten, gelöst hatten.

Welche Phasen sind denn die schwierigsten?

Jens Homeyer: Die Hauptarbeitslast fällt bei einem durchgängigen Streik jeweils beim Einlauf in den Streik und eben beim Auslauf aus dem Streik an.

Welche Auswirkungen brachte der Streik noch mit sich?

Jens Homeyer: Dadurch, dass sehr viele Züge abgestellt waren, wurden sie auch verstärkt Opfer von Graffiti – trotz zusätzlicher Bestreifung. Man kann die direkten Auswirkungen also leider noch eine Weile an den besprühten Zügen ablesen, die erst nach und nach wieder gereinigt werden können. Und das unter erheblichem zusätzlichen Kosten- und Arbeitsaufwand.

Was bleibt Ihnen als besonders von diesem Streik im Gedächtnis?

Jens Homeyer: Für uns in der Leitstelle+ sind Streikzeiten sozusagen die „Königdisziplin“ unseres Berufs. Bei allen Schwierigkeiten, die so ein Streik mit sich bringt, hat die Kundeninformation aus meiner Sicht gut funktioniert. Es war zudem der erste Streik, der in dieser „neuen Homeoffice-Welt“ stattfand. Viele Kund:innen hatten somit eine Ausweichmöglichkeit, die sie früher so nicht hatten. So haben es jedenfalls die Lokführer:innen berichtet, die in den Streiktagen im Einsatz waren. Am zweiten Tag konnten wir zum Beispiel diverse Sonderleistungen auf der Strecke der RB24 abdecken, die nicht im Streikfahrplan vorgesehen waren. Die eingesetzten Tf berichteten von erstaunlich verständnisvoll und dankbar gestimmten Reisenden.

Herr Homeyer, haben Sie vielen Dank für das Gespräch.

Das Interview führte Lionel Kreglinger.


Den Mitarbeiter:innen der Leitstelle+ von DB Regio Nordost in Berlin-Lichtenberg kommt in den Zeiten von Streiks eine tragende Koordinationsrolle zu. Foto: Lionel Kreglinger

 

Wie wird ein Basisfahrplan für den Streikfall geplant?

Die Leitstelle+ von DB Regio Nordost arbeitet im Falle eines Arbeitskampfes auf Basis eines Streikfahrplans. Doch wer erstellt diesen eigentlich und auf welcher Grundlage? Bei DB Regio Nordost ist das die Angebotsplanung. Im Prinzip kann man sich die Beziehung zu der Leitstelle+ wie einen klassischen Konzertablauf vorstellen. Die vorbereitende Angebotsplanung erstellt die „Notenblätter“ und die nachgelagerte Leitstelle dirigiert im Anschluss dann die „Musiker“, also die einzelnen Betriebsstellen. Was in der Theorie einfach klingt, ist in der Ausnahmesituation eines Arbeitskampfs natürlich nicht immer so leicht zu realisieren, denn niemand kann die Umstände und Abläufe eines Streiks exakt voraussagen.

Aufgabe der Angebotsplaner:innen ist es, ein stimmiges Fahrplankonzept zu entwickeln, das auf theoretischen Schätzungen und praktischen Erfahrungswerten vergangener Streiks beruht. Mit wie vielen Triebfahrzeugführer:innen und entsprechenden Personalschichten kann gerechnet werden und auf welchen Linien werden diese dann am sinnvollsten eingesetzt? Das kann nur anhand von vorher genau durchdachten Prioritätsabwägungen entschieden werden, die berücksichtigen, welche Strecken besonders stark frequentiert oder aber nicht durch alternative Angebote anderer Verkehrsunternehmen des ÖPNV abgedeckt sind.

Finden auf den ausgewählten Strecken parallel zum Streik auch noch Bauarbeiten statt, muss dies ad hoc entsprechend abgeglichen werden, damit Fahrplan, Schichten und potentieller Schienenersatzverkehr (SEV) angepasst werden können. Ein weiterer Knackpunkt in der Vorbereitung eines Streikfahrplans sind die Bestellungen von Bussen im Rahmen eines SEV. Auch hier ist das erhöhte Organisationsvermögen der Mitarbeiter:innen der Angebotsplanung gefragt, denn klar ist, die auf dem Markt vorhandenen Buskapazitäten und Busfahrer:innen müssen möglichst effizient geplant werden. Z. B. können nicht alle Haltepunkte der Züge auch von den Bussen angefahren werden.

Beispielsweise die zwischen Dessau und Wünsdorf verkehrende Linie RE7 konnte in den Streiktagen nur vormittags und nachmittags zwischen Bad Belzig und Wannsee mit Zügen bedient werden. Der Rest wurde mit Alternativangeboten per SEV und S-Bahn abgedeckt. Das Ziel der Angebotsplanung ist es, mit den vorhandenen Ressourcen möglichst viele Reiseketten aufrechtzuerhalten.