Bauen | 2018/17 - 13. September, S. 24


Brenner Tunnelblicke – bis zu 1.800 Meter unter Felsgestein


Eines der wichtigsten europäischen Eisenbahnprojekte nimmt Gestalt an


„Günter“ –  eine sehr teure, aber höchst effiziente riesige Bohrmaschine – frisst sich durch den Berg. Wenn er gemeinsam mit zwei noch kräftigeren Schwestern oder Brüdern in ein paar Jahren drei Röhren durch das Brennermassiv gebohrt hat und der Ausbau abgeschlossen ist, dann geht die längste unterirdische Eisen­bahnverbindung der Welt in Betrieb – der Brenner Basistunnel zwischen Tulfes/Innsbruck und Franzensfeste.

Ziel dieser Alpenunterquerung ist jedoch nicht nur, Nord- und Südtirol zu verbinden, sondern letztlich Helsinki in Finnland und Valletta auf Malta. Der Brenner Basistunnel wird zum wichtigen Bindeglied einer der bedeutendsten Verkehrsverbindungen Europas – des Skandinavien-Mittelmeer-Korridors.

Nachhaltige Verkehrslösungen im Alpenraum sind dringend. Zwar gibt es bereits seit 1867 eine Eisenbahnstrecke über den Brenner, den niedrigsten, ganzjährig befahrbaren Alpenpass. 100 Jahre später kam auch eine Autobahn hinzu. Aber jeder, der jemals Teile seines Urlaubs im Brenner-Stau verbrachte, weiß, wie hoffnungslos überlastet diese  Verkehrswege sind.

Allein 2,25 Millionen Lkw wurden 2017 registriert, dazu eine endlose PKW-Karawane, und jedes Jahr steigt die Zahl. Mehr als zwei Drittel des Güterverkehrs rollt heute über die Straße. Auch die bestehende Eisenbahnstrecke ist am Limit. Täglich fahren hier bis zu 260 Züge, die Hälfte für den Güterverkehr. Die meisten Güterzüge müssen zudem mit zwei Lokomotiven bespannt sein, um die Steigung von bis zu 27 Promille überhaupt zu schaffen.

Der neue Tunnel wird nahezu flach mit einer Steigung von maximal 6,7 Promille durch den Berg führen. Da er außerdem ziemlich gradlinig verläuft, reduziert sich die Strecke zwischen Innsbruck auf österreichischer und Franzensfeste auf italienischer Seite von 75 auf 55 Kilometer. Und weil Reisezüge dann mit bis zu 200 Kilometer pro Stunde durch den Tunnel rasen werden, brauchen sie statt bisher 80 Minuten nur noch 25 Minuten.

Im Jahr 2030 sollen 50 Prozent des gesamten Güterschwerverkehrs auf den Schienen des Brenner Basistunnels transportiert werden, so der Wille der österreichischen Politik. Und die EU zieht mit, ist es doch erklärtes Ziel, schnellen und umweltfreundlichen Warenund Personenverkehr in Europa zu ermöglichen.

Hahm
 
Tunnelbohrmaschine
 
 
Brennertunnel
Die Tunnelbohrmaschinen sind je nach Bedarf ca. 180 bis 400 Meter lang und bestehen aus einem mit Meißeln besetzten Bohrkopf (Foto links) und einer Nachläuferkonstruktion. Sie  ersetzen auf langen Tunnelbauabschnitten sehr effektiv den konventionellen Vortrieb, bei dem der Fels herausgesprengt und mit Spritzbeton gesichert wird. Im Erkundungsstollen Ahrental hat die Bohrmaschine im Mai 2017 mit 61 Metern Vortriebsleistung in 24 Stunden einen neuen Weltrekord aufgestellt und konnte so den Rekord der Tunnelbauer im Schweizer Gotthard Basistunnel von 56 Metern brechen.
 
Fakten und Zahlen:
 
  • Der Brenner Basistunnel wird mit 64 km die längste unterirdische Eisenbahnverbindung der Welt. Allein 55 km lang ist der Tunnel zwischen Innsbruck und Franzensfeste, 9 km die bereits bestehende unterirdische Umfahrung Innsbrucks. 2027 soll der Zugverkehr aufgenommen werden.
     
  • Die Eisenbahngleise liegen in zwei 70 m auseinanderliegenden und 8,1 Meter breiten Hauptröhren. Querschläge verbinden die Röhren in Abständen von 333 m und dienen als Fluchtwege. Drei Nothaltestellen sind vorgesehen. Ein kleinerer Erkundungsstollen zwischen den Hauptröhren liegt 12 m mittig unterhalb der Hauptröhren und dient während des Baus geologischen Erkundungen, Service- und Wartungsarbeiten sowie später der Entwässerung. Über den Röhren türmen sich an der mächtigsten Stelle 1.800 m Alpenmassiv. 17 Mio m³ des Gesteins, das aus dem Berg geholt wird, muss deponiert werden. Das entspricht einem Würfel mit einer Seitenlänge von 257 m oder mehr als sieben Mal dem Inhalt der Cheops-Pyramide. 40 Prozent des Ausbruchmaterials werden – je nach Beschaffenheit – im Tunnel wiederverwendet oder an die lokale Bauwirtschaft verkauft.
     
  • 14 km Förderband bringen das Aushubgestein der Tunnelbohrmaschine, die derzeit im Erkundungsstollen arbeitet, direkt auf die Deponie Ahrental. Pro Stunden können so 25 LKW-Fahrten vermieden werden.
     
  • 30 % des Tunnels werden im Sprengvortrieb und 70 % mit Tunnelbohrmaschinen gebaut. Bis Ende Mai waren mit 81 km gut ein Drittel  von insgesamt 230 km Tunnel ausgebrochen. An mehreren Tunnelabschnitten wird gleichzeitig gebaut. Insgesamt arbeiten z. Z. rund 1.000 Beschäftigte auf österreichischer und italienischer Seite.
     
  • Vierzig Prozent der Kosten von hochgerechnet knapp 10 Milliarden Euro übernimmt die EU, das ist die bisher höchste Kofinanzierung eines Infrastrukturprojektes. Die anderen 2/3 der Kosten teilen sich Österreich und Italien. Deutschland ist indirekt über die EU-Mittel und direkt durch den Aus- und Neubau der auf den Tunnel zulaufenden Strecken über München an dem Projekt beteiligt.
     
  • Das Infocenter Tunnelwelten in Steinach am Brenner bietet Interessierten – vor allem Familien – einen spannenden, interaktiven Einblick in das Baugeschehen am Brenner Basistunnel.
 
www.tunnelwelten.com

Brenner Vortrag

„Der Brenner Basistunnel ist eine verkehrspolitische Notwendigkeit zur Entwicklung europäischer Bahnkorridore, von denen vor allem die nachfolgenden Generationen profitieren werden“, sagt Prof. Konrad Bergmeister, der das Projekt seit zwölf Jahren leitet und gerade erneut zum Vorstand bestellt wurde – ein glühender Verfechter der europäischen Idee.

Seine Kindheit verbrachte der 59-Jährige noch auf einem abgelegenen Bauernhof in Südtirol.